在不断进步的时代，报告的适用范围越来越广泛，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。相信许多人会觉得报告很难写吧，下面为大家整理了15篇汽车调研报告，希望可以帮助您更好的写作汽车调查。
汽车调研报告 篇一
摘要 近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状 。
中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。20xx年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
一、中国汽车市场的现状
1.1、我国汽车市场发展历程
在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。
在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。
中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。 1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。
汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。
此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。20xx 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到20xx年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。20xx年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能
过剩状况有可能进一步加剧，20xx年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到20xx年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是20xx年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到20xx年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，20xx年的项目将在今年产生效果。随着20xx年大量新建项目的投产，预计20xx年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为20xx年至20xx年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是20xx年和20xx年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”
1.2、目前我国汽车市场主要存在以下几个方面的问题
1. 汽车市场营销方式混乱落后
中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4s汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4s庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。4s店在中国的存在已呈现出其弊端。
目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场营销观念从事经营活动仍占少数。时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。越来越热的车展现象并不能代表汽车市场营销的进步，相反只反映了汽车市场营销的苍白和缺失——各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的营销。“营销上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。可见，我国的汽车市场营销方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。
2.汽车经销商普遍存在着汽车市场营销信誉危机
有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的品牌身份，如在中国经销Audi，
奔驰等高品牌的外国经销商，不仅有统一的形象标志，还有统一的信息流通网络，以及统一的严格地培训体系。这些都是中国的一些地区初级的经销商从来没有考虑过的事情。
3.营销队伍素质普遍不高
过去，汽车产品处于卖方市场的形势下，厂商对营销人才的要求并不高。但是随着汽车市场步入买方市场，用户的购买行为也逐渐理性，消费者的成熟，使汽车行业对营销人才的需求由纯粹的汽车销售人员转向既懂汽车、又懂营销及相关法律法规的复合型高级营销人才。同时深陷价格战的众厂商，眼看着销售本身利润的削薄，也不得不将注意力从生产领域转向营销领域。营销队伍是贯彻营销理念，提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，甚至本身就是销售企业的招牌。
二、汽车市场的发展趋势
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。
趋势一：卖方市场向买方市场的转变
今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降
据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与20xx年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与20xx年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到20xx年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。
一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。
趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场
业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚
特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。
趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存
通过调查我们认为随着中国加入WTO时间不断推移，汽车产业将会逐渐放开，汽车价格随之下降到基本与国际市场价格持平的程度，宣告汽车暴利时代的结束。原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。
趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出
1.前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。 据统计，目前我国有汽车经销商两万多家，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是，多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。
2.汽车市场营销的品牌经营势在必行。品牌是企业可持续发展的最重要的资源之
一。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注。就一个企业而言，企业形象处于第一层次，品牌形象处于第二层次，产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同一个产品，换一块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。因此，品牌是企业制胜的法宝，是消费者所追求的一种理念，是企业和消费者中间的桥梁。
3.汽车市场营销更加注重公共关系与汽车赛事营销的发展。随着买方市场的到来，国内的汽车经销商逐渐意识到了危机，不断摸索新的营销途径。其中，公共
关系营销在汽车市场营销中的重要作用是显而易见的，因为中国的汽车市场还处于起步阶段，绝大部分消费者对汽车的了解都来自媒体的报道，媒体的介绍和评价对消费者的购车决策起着决定性的作用。通过公关公司可以确立企业在社会中的正确位置，引起社会的广泛认同，将企业经营利益与社会利益兼顾，实现企业与社会利益的相互转化，最终赢得更大的企业发展空间。日本本田汽车刚进入美国市场时受到排挤，本田公司坚持公益公关，在美国每销售出一辆汽车都在美国街头种植一棵树，实行“一车一树”的公关策略，后来又拿出一部分利润专门用于城市与公路植树，回报社会的结果改变了企业形象，产品成为消费者优先选购的对象。本田公司的成功经验得我们探讨学习。
趋势六：汽车市场营销从传统的门店销售向汽车网络经营和汽车配件网络化经营的发展
现在随着整个网络的发展，特别是用户的增加，网络已经成为重要的传播工具，尤其对汽车这样的产品来说，它的意义还要更深远，更重大一些。网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车售价上使顾客受益。
现在消费者在买车之前，大多数消费者都会上网，在网上查各种各样的相关资料，而且在网络上，这种描述最真实的，也是最完全的。汽车厂家、商家也好，面对这种形势，充分发挥网络的优势，充分把握产品的特点和卖点传达给消费者，让消费者比较去选择。中国加入WTO以后，经济全球化的趋势进一步加快，而电子商务将是国内汽车厂商与国际汽车厂商公平竞争的重要工具。在面对汽车个性化消费需求不断增长的今天，个性化、小批量式的生产正在成为现实。厂家必须和用户进行交互式的信息沟通，而这种个性化需求信息交互的实现只有网络可以实现。并且汽车市场的产品也将极大的丰富，传统的市场搜寻方法由于消耗的时间和精力过大必将被信息的网络搜寻所取代。在汽车市场上的私人消费正在逐步增加，购买方式也向多模式支付方式转变，只有网络能够为这些转变提供安全而有效的保障。所以电子商务对于汽车业来说是不可或缺的重要手段
三、中国汽车企业的应对策略
我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到20xx年我国全年汽车产量累计570.77万辆。
与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 策略一： 建立研发机构，掌握核心技术
当前汽车市场结构正发生转变：首先，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25%，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意，从今年上半年经
济型轿车的市场排行来看，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术。 策略二： 进入汽车服务市场，寻找新的利润增长点
汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到20xx年我国汽车饱有量将达到5600万辆，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额，企业便可获得可观的利润。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。 策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售
随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。
策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路
20xx年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找
的尴尬局面。最近，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。
策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式
中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌，各种车型“烩于一锅”。大卖场的优点是便于消费者货比三家，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲，得渠道者得天下。一个有序而可控、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。
四、市场了望
随着汽车市场旧有体制的被打破，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢”才可能保证企业的
健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。
我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。
总之，中国的汽车消费市场随着加入中国WTO后会逐渐成熟起来，转变为理性的买方市场，而国内的汽车市场营销的发展尚在起步阶段，我们应该结合国情不断总结学习国内外汽车市场营销的成功经验，使中国汽车市场营销水平迈上一个新台阶。
汽车调查报告 篇二
近几年来，都匀汽车运输公司靠改革找出路，靠发展求生存，在探索国有企业走出困境重焕生机上作了积极的尝试。为全面了解都匀汽运公司发展情况，近日，由州委政研室牵头，州委办、政府办、州人大财经委、州经贸局等相关部门组成调研组对都匀汽运公司发展情况进行调查。
一、公司发展概况
都匀汽运公司组建于１９５７年４月１日，时称省汽车五厂独山业务所，为省属八大运输企业之一。在计划经济体制下，由于国家对运输市场的垄断，公司规模得到发展壮大，鼎盛时期公司客货运车辆达到４００余辆，员工２７００余人。改革开放后，随着运输市场的放开，公司市场份额逐年下降，特别是计划经济条件下形成的，僵化的生产体制、陈旧的经营理念、沉重的历史包袱制约了公司的发展，公司生产经营转入低谷，1994年1月公司被下放为州属的国有专业运输企业，到１９９７年公司亏损１４６０万，负债２４００多万，一度成为州属特困企业，进入了非常困难时期。此时，公司面临是申请破产，散伙走人，还是立志改革，杀出一条生路。新任公司领导班子团结广大员工选择了后者，并通过顽强拼搏实现了公司的起死回生。
20xx年以来，公司先后被表彰为全省先进基层党组织，贵州省厂务公开工作先进单位，全省党风廉政建设先进集体，荣获贵州省五一劳动奖状。三次被州委授予先进基层党组织称号，连续六年被都匀市委、市政府表彰为纳税大户。公司工会被评为全国工会实施送温暖工程先进单位。公司下属的都匀客运总站被交通部评为全国交通系统文明汽车客运站，长途客运公司荣获贵州省五一劳动奖状，黔南交通驾校被评为全省文明驾校。
到20xx年末，公司拥有的资产达到8000万元，上交税费1700万元。上岗职工平均月收入1500元，职工的居住条件有了很大改善，公司没有负债，抗风险能力和市场竞争力增强。
二、公司重焕生机的一些作法
１、认真分析市场，统一思想，凝聚人心，锐意改革，杀出生路。在公司陷入低谷，濒临破产时期，新任公司领导班子并没有气馁，而是更加振作精神，更加精诚团结。通过认真分析经济社会发展形势，认识到客运市场将随着城镇化进程的加快、公路建设、公路通达的深度和广度的显著提高，劳动力跨区域流动的加快，发展前景较为广阔；特别是客运需求开始由传统满足移位型向舒适、快捷、安全消费型转变，为有一定规模的'客运企业留足了发展空间。市场不是不大，机遇不是没有，关键是如何占领和把握的问题。为此，公司领导班子形成通过改革杀出一条生路的共识，起草了告全体公司员工书和告公司党团员书，动员公司全体员工，强化公司荣我荣，公司损我无，咬紧牙关过日子，决不卖地过日子的意识，积极开展生产自救。
３、着力改善员工福利，激发工作热情。一是制定公司职工增收计划，员工收入实现逐年递增，公司自生产形势好转后已连续7次为员工上调工资，目前上岗员工工薪收入在都匀地区属中上等水平。二是大力改善员工的居住条件。近年来修建了五栋职工宿舍，去年又争取政策正在为员工建设总面积4万平方米的经济实用房。三是进一步完善员工的养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险。四是积极组织一线员工外出参观学习，解放思想，拓宽视野。
三、公司面临的一些困难
1、普通客运市场竞争激烈，公司盈利空间的压力大。随着公路基础建设的加强，特别是高速公路建设的加快，催生了公路客运业的快速膨胀，加之客运业务市场准入门槛较低，整个客运市场仍处于鱼目混珠的无序竞争状况，导致普通客运业的实载率下降，盈利空间趋于窄小。
2、公路客运行业区域壁垒严重，虽然公司通过自身努力，具有跨区域开展客运业务的资质，但由于部分送达地运管部门实施地方保护主义，人为设施区域壁垒，限制外来企业在当地范围内开展经营业务。公司面对强大的劳动力跨区域流动市场，只得望市兴叹，无法参与竞争，导致公司强有的跨区域运力优势遭受闲置，得不到充分发挥。
3、站运双方的关系分割，难以协调一致。由于公司原有的站点均下放当地管理，站方拥有一定程度的垄断经营和强制经营权，站方对公司的客运业务具有很大的受制性，经常引发一些矛盾，从而影响服务质量的提高。
4、公司发展的软环境还有待进一步优化。有关部门对公司申报审批基础设施项目的支持力度平不够，导致建设项目申报审批时间过长，影响公司错失发展良机。
四、公司进一步做大做强的对策
1、进一步加大公司改革改制改制力度，强化公司发展动力。以机制转换和制度创新为基本目标，积极推进公司改制工作，完善法人治理机制。进一步深化公司内部劳动、人事、分配制度改革，建立有效的激励、约束机制。加强公司安全、成本、资金、质量管理，不断提高管理水平。大力运用信息技术、先进设备、先进工艺和先进的管理手段，实现公司经营管理现代化。力争通过改革改制，创新公司管理机制，增强公司生产经营活力，夯实公司市场竞争基础，实现公司快速健康发展。
2、根据市场需求，做大公司规模，走集约化经营的路子。公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作、高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。首先要抓好通向州内市县二级客运市场的，通过建立站点，开展行业联合、并购的方式，巩固州内普通客运营运区域和营运网络，实现纵向发展。其次要借助公司资产、技术、信誉优势，加强与地区间省际间地域城市客运企业的联合，共同整合长途跨区域客源，发展高速公路客运，实现横向发展。再次，积极拓展新业务客源，要针对当前旅游业快速发展的大趋势，创造条件开展旅游客运业务，实现向新领域发展。在条件成熟的情况下，通过强强联合，参与组建省际或跨省际的国有大中型公路快速客运企业集团是公司发展的必然趋势。
汽车调查报告 篇三
调查报告
调查题目：在顺德建设汽车配件批发市场的可行性调查报告 调查地点：顺德
调查时间：20xx年9月至20xx年10月
班 级：12汽车检测与维修技术1班
学 号：
姓 名：
成 绩：
评 审 人：
完成时间：20xx年10月20日
在顺德建设汽车配件批发市场的可行性调查报告
第一部分：引言
20xx年，我国汽车行业缓慢恢复，保持了平稳增长。展望20xx年，我国经济将继续保持平稳增长，汽车产业产销将呈现平稳、温和的增长，增速或继续小幅提高；20xx年汽车保有量进一步上升，整车产销量别离为1927.18万辆和1930.64万辆，同比别离增加4.6%和4.3%，增速稳中有进。到20xx年6月，中国汽车保有量为1.14亿辆。至20xx年，还将坚持8%至10%的较高增加。正所谓，汽车多，汽车配件需求也会随着增多。汽车配件市场需求量大，利润丰厚，因此吸引了大批企业从事配件营销，而顺德是一个经济比较好的地区，汽车拥有量也非常大，做汽车配件营销是一个不错的选择。但是现在还没有一个成型汽车配件批发市场，所以通过这次调查来探讨在顺德建设汽车配件批发市场的可行性。
第二部分：调查的主要说明
1、调查的背景
20xx年顺德上半年实现地区生产总值1150.95亿元，同比增长
9.3%，增幅较去年同期提高3.2%。顺德主要经济指标增速高于全省平均水平，进入快速上升通道。
顺德全年居民消费价格总水平比上年上涨5.3％，其中消费品价格上涨5.3％。据户籍人口统计，20xx年全区总户数35.25万户，总人口123.83万人，18-60岁人口占65.94％。20xx年全区民用汽车保有量达到34.25万辆，载客汽车26.99万辆，载货汽车7.09万辆。汽
车的保有量是迅速的增长了，基本上每一户都有一辆汽车，远远的超过了中国内陆以及广东的很多地区。按道理汽车保有量如此之多，汽车配件的需求量是非常多的，所以拥有一个汽车配件批发市场是很正常的，但是顺德区现在还没有一个汽车配件批发市场，顺德是否适合建立一个汽车配件批发市场呢？
2、调查目的
通过调查，了解顺德地区的汽车企业，汽车维修厂近年来的发展情况，了解汽车配件的需求量，了解汽车维修厂和相关汽车企业买配件的渠道，探讨出在现在的。条件下顺德发展本地区的汽车配件市场的可行性。
3、调查方法
本次调查采用间接调查法(文案调查法)
通过互联网和有关书籍、报刊等渠道获取相关资料。
第三部分：顺德及周边地区的汽车配件市场调查
1、汽车配件需求调查
据交通部门统计，截至20xx年1月10日，顺德区机动车保有量528145辆，其中汽车151 684辆，驾驶员总数555 188人。顺德拥有巨大的消费群体，顺德每100户家庭汽车拥有量达25辆，居全国前列。20xx年1月新入户汽车数量同比增长65%。顺德汽车维修行业经营形式以国家规定的一、二、三类企业为主，辅以的其它专业店。目前共有一类汽修厂17家，二类汽修厂93家，三类汽修厂586家。在顺德四位一体的汽车销售体系倍受推崇，日渐普及。
至今，顺德汽车4S品牌店已涵盖了国内外主要汽车品牌，如一汽大众、上海大众、天津丰田、广州本田、现代、别克、中华、富豪等近40多个知名品牌共达30余家，经营面积达45万平方米，为佛山地区汽车4S店最多的城市。现已发展形成了以广珠公路新松路段为中心的经营场地集中、档次高、销量大、品牌多、品种全的专业化汽车商贸经济圈。孕育出如广东新协力集团有限公司（20xx年销售额超20亿元，整车销售居全国第四，全省第二，佛山第一）、合诚汽车贸易有限公司、弘顺达汽车贸易有限公司和利豪达汽车贸易有限公司等一大批实力雄厚、经营规范、信誉良好的大型企业。再加上专业汽车美容店、轮胎店、精品店如雨后春笋大量涌现，汽车配件和改装车市场的兴起，满足了不同层次的汽车消费，已经形成了以汽车为中心的产业链，并以强大的能量向珠三角周边辐射。去年汽车业产值
达40多亿，在国民总产值中占举足轻重的地位，跃居顺德的支柱产业行列。所以汽车保有量如此之多，汽车配件的需求量是非常多的。
2、顺德汽车配件市场环境调查
根据调查，发现顺德区的汽车配件基本都是在广州汽车配件批发市场或者汽车配件城拿货的，而顺德和广州的距离不是很远，如果自己驾车的话，快则二三十分钟，慢则一个小时这样就可以到达。而和顺德区同属于佛山市的南海区也有一个汽车配件批发市场，距离也不怎么远，要在顺德区过南海区拿配件也是一件容易的事。这是顺德区没有汽车配件批发市场的一个原因，既然距离本地不远的地方都有那么大型、成熟的汽车配件批发市场的，拿货这么容易，顺德区也就到
现在都还没有汽车配件批发市场。
第四部分：结论与建议
虽然顺德地区汽车保有量非常大，经济发达，本地区也有很大配件生产厂家，有大量的汽车维修厂，汽车配件的需求量非常巨大，但顺德顺德之所以到现在都没有自己的汽车配件批发市场是有一定的原因的。在距离顺德不远的广州和佛山南海区都已经成立了汽车配件批发市场，如果自己驾车的话，快则二三十分钟，慢则一个小时这样就可以到达广州。且要在顺德区过南海区拿配件也是一件容易的事。再加上现在的物流运输已经越来越发达，运输成本也不高，这点小距离更加不成问题，所以既然距离本地不远的地方都有那么大型、成熟的汽车配件批发市场的，拿货这么容易。那么对于一个刚刚要成立的汽车配件批发市场来说，无疑是一个很大的挑战。而正是这个原因严重制约了顺德汽车配件批发市场的发展。
所以我建议若要在顺德建立一个汽车配件批发市场要慎重，因为现在的市场基本由广州和佛山南海区两个配件市场所占据，且现代物流已越来越发达，距离这个优势就显得不太明显，而且，现在市场接近饱和状态，你的加入竞争力会非常巨大，而你怎样才能让客户放弃其他两个市场到你这来呢！你还要建立市场信誉度吧，让客户相信你。所以综合这些原因，在顺德建立汽车配件批发市场的前景很不错，但可行性很小，挑战性很大。顺德应该在一段时间内都不会建立汽车配件批发市场。
汽车调研报告 篇四
一、前言
随着世界的发展，汽车行业已成为世界一大经济支柱产业，汽车行业的发展主导了世界工业的前行。正值建国六十周年暨东风汽车公司建厂四十周年之际，结合现有的专业需求和未来的就业前景计划，我们参加了中国地质大学(北京)大学生暑假社会实践，赴湖北xx市东风专用汽车有限公司进行调研。
东风汽车公司(前身为中国第二汽车制造厂)始建于1969年，是中国汽车行业三大集团之一。主营业务覆盖乘用车、商用车、发动机、零部件、装备等方面。经过近四十年的发展建设，公司已拥有实力强大的研发体系、制造体系和覆盖范围广泛的分销和售后服务网络体系，形成了“立足湖北，辐射全国”的事业布局。主要厂区分布在xx、襄樊、武汉、广州四大基地。除此之外，公司还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业。
近年来，东风汽车公司根据汽车产业发展趋势和自身规模实力的定位，确立了建设“永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风”的发展愿景，并相应提出了“打造国内最强、国际一流的汽车制造商；创造国际居前、中国领先的盈利率；实现可持续成长，为股东、客户、员工和社会长期创造价值”的事业梦想。目前，公司各项事业已进入全面快速的新阶段，新的发展也必将为中国汽车工业做出新的更大贡献。
此次我们调研了东风汽车公司的一个子公司，即东风专业汽车有限公司。该厂主要生产商用车等各种标准车厢及特定车厢，厂内效益与东风其他厂相比属中下水平，在xx市团委及东风专业汽车有限公司领导的帮助下，我们对该厂现状及发展前景进行了考察，活动进展顺利。
二、调查过程
7月7日上午，与xx市团委有关人员取得联系，向他们介绍我们此次社会实践的活动安排及希望达到的目的，得到他们的大力支持，市团委组织部蒋部长给我们开出了介绍信，并与东风专用汽车有限公司相关负责人沟通协商，并得到他们的支持，下午，对即将展开的调研活动安排就绪。
7月9、10日，由东风专用汽车有限公司负责我们在厂内活动的党委工作处负责人喻娇通知安排，在厂内一名老工人和一名技术工人的带领及讲解下参观了厂房，结合我们机械专业的特点特别对工厂内部车铣铇磨等各项工艺的操作近距离观摩，并认真听工作人员讲解各工艺的原理、操作要求、创新点等。
7月13日，在喻娇同志的安排下和厂内老领导进行了座谈。不同于我们在网上查找的资料，听这老一辈人讲述他们的创业史，更加体会到东风汽车公司发展、改革的艰辛与不易。
7月14、15日，和该厂已退休的老职工聊天并从中得到关于东风的信息，从职工的口中了解到了东风的另一面，以及他们对东风的热情和奉献，对领导阶层的意见和建议，使我们了解的东风更全面，更真实。
7月16日，对东风专用汽车有限公司的调研工作告一段落。我们对厂内职工进行了自然灾害防御宣传资料并进行宣讲，结合湖北xx当地地质情况，我们重点讲解了泥石流的防御。
三、东风专用汽车有限公司发展历程(四个阶段) 第一阶段：艰苦创业阶段
时间：20世纪60年代末至70年代末
第二阶段：发展辉煌阶段
时间：20世纪80年代至90年代初期
20世纪80年代至90年代初期是二汽快速发展、成绩较为辉煌的时期。这一时期，二汽抓住改革开放的先机，大胆探索，勇于创新和实践，挣脱传统体制的束缚，使企业迅速发展壮大。这一时期，二汽汽车产量每年以一万辆的速度递增，综合实力跃居行列之首，并连续多年排入全国工业企业十强的行列。
第三阶段：改革调整阶段
时间：20世纪90年代中前期至20世纪末
20世纪90年代前期、中期至20世纪末，是东风公司的改革调整期。1993年之后，国内经济体制转轨、市场转型，需求结构发生重大变化，企业自身产品和体制、机制不相适应的矛盾充分暴露，日显突出，社会负担日益沉重，导致生产经营和经济效益不断下滑，使东风公司面临前所未有的困难和压力。
在对影响企业生存和发展的国内外大环境进行深刻分析和重新认识的基础上，东风公司下决心实施全面战略调整。其核心内容是：拓宽产品谱系，优化组织结构，创新企业制度。在此期间，公司一方面以轻轿建设为主攻方向，开展第三次创业，拓宽产品品种系列；另一方面，为适应经济体制转轨要求，以建设现代企业体制为目标，全面推进企业内部改革。公司按照“集中调控、分散经营”模式改革管理体制，对二级单位充分授权，相应进行了一系列管理方面的规范和整顿，以债转股为契机，建立起法人治理机构。
第四阶段：跨越发展
时间：20xx年至今
四、东风专用汽车有限公司的现状及制约因素
在听取了公司管理层和职工阶层两方面的介绍后，我们对该公司的现状有了一个相对全面的了解：
从20xx年到20xx年，分配到公司的本科毕业生有近50人，但至今仍留在厂内的只有3个人，由于公司效益不好，没有较好的发展前景，即使有较不错的条件提供给高校毕业生，也不能留住技术人员，使得人才流失较为严重，也因此导致人员老龄化，新型力量投入不足，影响经济效益，从而形成恶性循环，致使该公司在同类企业中的竞争力不强，进一步影响效益的提高。公司也认识到了这一点问题，于是他们采取了一系列的措施以挽留人才，比如：为新来的本科毕业生提供单身公寓，并配备电脑；安排他们从事专业相关技术工作以达到学以致用等等。这些措施采取后，尽管不能从根本上解决问题，但是对于人才流失问题有了一定的缓解。由于该厂1969年建设的目的是为了战备需要，考虑到此处地势偏僻，便于隐蔽，国家将东风的厂址选在这里。由于硬件条件不好，交通不利，环境闭塞，这对于东风专用汽车有限公司的发展与扩充有着很大的制约。同时，现在总公司为了全体的进一步的发展，积极向外扩展，减少了老厂的投资以资助新厂的发展，导致公司资金不足，这也是公司缺乏竞争力的重要原因。加上现在客户对车辆要求的多样化，大部分车不再装车厢(装厢量已不足十分之一)，而是对已有车型进行改装，该公司的效益因此受到了显著影响，为了获取更多的收入，公司决定在生产车厢的同时从事车辆改装方面的工作，以增加公司的收益来源，此方案对公司产生了积极地影响，极大的提高了公司的效益。但是，由于公司的设备老化，人员老龄化，使得公司的市场竞争力并不明显，与某些专门从事该行业的公司相比优势不明显，在改装车市场所占份额也相当有限，因此，虽然此方案增加了公司的收入，缓解了暂时的矛盾，但对于挽回东风专用汽车有限公司走向衰败的趋势却无扭转性作用。
此等系列原因最终导致了公司现有的困难状况，艰难的探索正在进行中。
五、厂内现状调查
东风专用汽车有限公司面临的现状为新型人才就业比例相对较小，而且呈缩减趋势，新生力量注入不足，就业人员中老龄化职工较重，创新改革等方面不能取得较好的成就，发展步伐相对缓慢。据了解，分配来到东风专用汽车有限公司工作的大学生多数由于系列亟待解决的问题不能坚持留在厂进一步发展，人才流失相对严重。随着人口老龄化近一步加剧，而劳动力，尤其是先进劳动力不能得到及时的补充，公司的发展则相对更加迟滞。公司渴望新型人才的补充和注入，从而得到新的发展活力。
从领导层来说，大量离退休职工对公司是很大的负担，对厂内没有贡献却要很大的资金去安顿，严重的老龄化与厂内效益不能提高有很大的联系。而对东风厂的职工来讲，他们认为公司的管理层浪费了公司大量的资金，这部分资金如果投入到公司的改革中去会对公司的效益有很大的提高。
一代老职工守着一个老厂房就是东风专用汽车有限公司的现状，却没有足够的新生力量对公司的技术进行改革；职工层和领导层的不理解对公司制度的。改革也会有很大的阻碍作用。另外，地理劣势是阻碍公司发展的一个重要因素，而且这一条件无法轻易改变。
六、后记
在东风专用汽车有限公司的全力支持下，我们一行八人对东风专用汽车有限公司的车间及其工作流程进行了实地参观了解，在一名技术员和一名宣传人员的指引下，我们入厂前进行了安全教育，并为我们提供了安全设备。
作为机械工程专业的学生，我们有较强的理论基础，尽管在学期末进行了金工实习，但对于工厂的实际操作却知之甚少，在两名技术员的讲解下，我们了解到厂房内的许多设备都和实验室里的不同，在实验室可以进行科技发明生产，而在厂房中却不能进行，比如漆工、焊工等，工厂内是数十平方的部件，要求一次成功，这次工厂的参观正是理论联系实际的学习，对于专业只是的了解和认识都有很大的帮助。
20xx年汽车调研报告 篇近期，我国轿车消费正在不断升温，国内各商业银行纷纷推出相应的汽车贷款业务。那么，消费者是否愿意贷款买车？什么样的贷款是他们能够接受的？近日，上海一调查公司就汽车贷款的一些相关问题，对消费者进行了调查。
汽车消费潜力巨大
调查显示，有32.3%的消费者计划在未来5年内购买小汽车，而没有购买计划的人占67.7%。
调查人员分析认为，随着我国经济的持续发展，人们存折里的钱越来越多，居民的衣食住行各项消费都在向高层次转移，私人轿车作为享受型的交通工具，已经越来越成为更多人的梦想。
如今，国内几大汽车生产厂商产品不断升级换代，不少品种和型号的车已经与国际同步，同时，成本不断下降直接导致销售价格降低，以前普通百姓不敢问津的价格逐步走低，个人购车欲望正在强化，未来5年将是我国家庭轿车普及化加速的几年。
贷款购车分歧较大
调查数据显示，对于贷款购车消费，41.4%的消费者表示接受，46.8%的消费者表示反对，表示不一定的占11.8%。
进一步调查发现，表示接受贷款购车方式的消费者认为，贷款可以周转资金和提前消费，两者各占56.1%和33.9%;在反对贷款购车的人中，有57.6%的人表示等有钱后再买，34.4%的人表示贷款买车不合算；另有3.0%的人认为贷款的钱可能不安全。
调查人员分析认为，消费者对贷款购车的分歧较大，这一在国外非常盛行的消费方式和理念，在国人眼里还颇受争议。这除了和中国传统消费观念有一定冲突外，也和个人经济收入情况、消费者对国家经济形势的发展预期、消费信贷本身的操作等有着密切关系。
有超前消费意识的受访者往往具有如下特征：年纪较轻，有一定的经济收入，对生活质量的要求较高。他们认为，与其若干年后赚足了购车的钱，不如现在花明天的钱，提前享受。反对者则认为，消费应"量入为出，安分守己".相对于赞成者，他们的经济收入水平较低，工作稳定性较差。
贷款期限4至5年最受欢迎
调查结果显示，34.0%的消费者认为汽车贷款期限4至5年最合适，19.8%选择XX年以上，18.9%选择3年以下，17.0%选择6至7年，10.4%选择8至9年。
调查人员分析认为，消费者对贷款期限的选择因个人情况差异而不同。一般情况下，收入高、偿还能力强的消费者倾向于较短期限，收入较低、偿还能力较弱的倾向于较长期限。但也有例外，一些投资意识较强的消费者，尽管有购车能力，也会贷款且选择较长的期限，而把自己的资金用于其他投资上，做到理财和享受两不误。
贷款期望额度较高
调查数据显示，对于贷款金额，消费者的期望在4万至10万元之间。其中，10万元及以上的比例稍高，为25.5%;其次为6万至7万元，占22.6%;4万至5万元占20.8%;8万至9万元占19.8%;3万元以下比例较低，为11.3%。
调查人员分析认为，消费者对贷款倾向于较高金额，结合目前轿车市场的车价，经济型为10万元，中高档在20万至30万元。因此，较低的贷款额度满足不了消费者购车时的支付，反过来，如果消费者的购车资金缺口较小，往往也不会通过贷款方式解决。
贷款期望金额也折射出消费者购车的心理价位应该在10万元左右，低档轿车尽管价格具有优势，但其质量性能和外观不为大多数人看好，而十余万元的中档经济型轿车的综合竞争力最强，受欢迎程度相对较高。
根据本次调查结果，调查人员指出，目前开办汽车贷款业务的服务机构还不多，品种形式较单调，尚不能满足消费大众的各级需求，提供服务的机构应力求形式的灵活、多样，真正把方便和实惠带给消费者。
汽车调研报告 篇五
要点
(一)引子：20xx年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。
(二)问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到20xx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。
(三)现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从20xx年第一阶段燃油限制到20xx年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
(四)机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。
(五)挑战：中国企业(整车+零部件)将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1)在细分市场中具有较高市场份额，2)研发投入具备规模且稳健增长，3)附加值相对较高等。
(六)风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变革；政策推广、执行力度低于预期。
(七)投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久？
中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到20xx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，20xx年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20xx-2020年)》，20xx年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三阶段油耗)，到20xx年降至5.0升/百公里(第四阶段油耗)。此外，节能乘用车燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，20xx年要降至4.5升/百公里。
20xx年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%(不达标的不乏大型国企集团)，25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标；而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的20xx年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
三、机遇：技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。
传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况(怠速、加速、匀速、减速等)，通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：
1)高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-12%的燃料消耗；
2)轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗；
3)启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率；
4)混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。
四、高性能发动机：涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5-10%，柴油机节油效果10-20%左右。20xx年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%;其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。
国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell(霍尼韦尔)、BorgWarner(博格华纳)、MHI(三菱重工)、IHI(石川岛播磨重工业株式会社)、Cummins(康明斯)等。20xx年，全球主机配套增压器需求约在3,300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。
建议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。
五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高
汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100千克，可节约百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，减少二氧化碳排放约50克/公里；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%-20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格(KoenigseggCCXR)采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1-2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。
发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%-10%。
汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。铝合金轮毂四大优势：1)重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好；2)散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；3)精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好；4)更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。
建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。
六、启停系统：配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%-5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%-50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX-5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%-50%的渗透率，每套20xx元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启停系统(博世)、集成起动机/发电机启停系统(法雷奥)、SISS智能启停系统(马自达)等。
分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池(一般采用AGM电池)、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列(部分)，奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i-Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e-HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统(马自达)：该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注能够提供相应部件的自主零部件企业。
七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%-50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统(中混)、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。20xx年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞(混动版)和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。20xx年凯美瑞(混动版)、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计20xx年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，20xx年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车通过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1.8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
建议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。科力远通过收购湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力提供电池。广汽集团是丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞(混动版)，预计20xx年还将推出雷凌(混动版)，将明显受益于混合动力总成国产化带来的成本下降。长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主研发的混合动力车型，有望实现技术突破。
八、新能源汽车：确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》，争取到20xx年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到20xx年超过500万辆。我们认为，20xx年50万辆的目标有望大概率实现，存在不确定性的500万辆则更多取决于技术进步和成本下降。
新能源汽车进入销量快速增长期，预计20xx/15年销量分别达到6万辆/40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：1)外部推广政策力度的不断加强；2)自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计20xx年、20xx年的销量分别达到6万辆、40万辆的量级(20xx年：1.7万辆)。
新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望达到月销万辆的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全年的1.7万辆，而且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经超过6000辆，预计年底有望达到月销万辆的水平。
可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的补贴，50万辆的推广目标有望大概率实现；500万辆的目标则取决于技术进步和成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术进步能够驱动电动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能保持产品的经济性、可靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的成长过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段存在较大的不确定性。
新能源汽车是贯穿N年的投资机会，正逐渐经历由事件驱动向政策驱动，进而向基本面驱动转变的过程。对于确定的50万辆投资机会而言，上游零部件的机会大于下游整车公司，建议关注：1)上游零部件，2)下游整车。
九、风险因素
宏观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期；
节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期大量的研发投入作废，拖累企业盈利；
企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术升级动力下降；
新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。
十、投资建议
我国目前原油对外依存度已经接近60%，而且我国已经连续5年成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到20xx年，我国汽车保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。因此，降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到20xx年需要降至每百公里6.9升，20xx年降至5.0升，对于整车厂和零部件企业都是机遇与挑战并存。
我们认为，油耗标准的提升，将驱动整车和零部件企业加大如下领域的投入，并带来相应的投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)怠速启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。各细分领域的投资标的请参见表6。
汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。综合考虑市场份额、盈利能力、企业竞争力等因素。
汽车调查报告 篇六
一、调查情况
去年12月底，深圳几乎在一夜之间实施限牌政策，紧接而来的后果是，十二万分小汽车公证申请如雪花般堆积到公证部门。到现在七十天过去了，有些人如愿拿到了公证书，有些人的公证申请被退回，还有相当一部分市民在焦急地等待公证结果。月度舆情调查——申请限牌小汽车公证的问卷调查，就是将焦距对准这群申请小汽车公证的市民，在调查基础上完成本次研究报告。
二、统计数据分析
网络问卷调查自3月5日开始，截至4月5日，包括论坛在内累计近点击率18793次。其中，一共有4000位网民参与了调查。
1、公证类型
二类公证所占比例为77.04%，所谓二类公证即针对销售方和购买方双方共同申请的“车辆销售合同公证”。
2、购车时间
虽然在限牌决定公布后的较短时间内，市面上出现了市民哄抢汽车的现象，但从调查结果可以看出，89.55%被调查申请公证市民是在限牌消息出来前已购买汽车。因限牌而购买汽车的被调查网民所占比例不到百分之十。
3、从申请公证到拿到公证书的时间
公证部门在限牌事件中的公证效率一直为市民所诟病，特别是引发申请限牌公证群体的不满。根据调查数据，77.87%的被调查网民表示，截至参与调查时仍未取得相关公证书。
4、申请公证的所在部门
从调查结果来看，大部分限牌公证事项由深圳公证处负责，所占比例高达75.39%。
5、对申请公证的公证部门表现打分
由于公证部门的表现受到舆论普遍不满，深圳还出现市民上街维权的事件。在调查中，77.56%的网民只给相关公证部门10分以下的评价，这既反映了公证部门的办事能力受质疑，某种意义上也是市民情绪化的表达。
6、了解公证进展的渠道
根据统计结果，68.46%的被调查网民通过网站作为来了解公证进展的渠道。除此之外，分别有37.02%、23.16%的被调查网民通过媒体报道、现场询问来了解相关情况。即便公证部门网站查询系统被吐槽鸡肋，但它仍是市民认为较为可靠的信息渠道。
7、等待公证结果的表现
在等待限牌公证的过程中，不少市民采取加入QQ维权群、到有关部门申诉和网上发帖吐槽等方式表达不满，但根据调查情况，近半数被调查网民宁愿选择“平静地等待”，说明多数受影响市民虽然不满公证进度，但不至于采取激进手段表达意见。
8、查询公证信息遇到的困难
从舆论反馈情况来说，公证信息“查询难”是舆论槽点之一。具体来说，“查询系统很鸡肋”、“联系电话无人接听”成为“查询难”的两类突出表现形式。
9、在公证过程中，最不满意的方面
从调查结果可知，超过半数的被调查网民认为在公证过程中最不满意的是“公证效率低下”，另外，24.51%的被调查网民对“公证部门没有回答市民问题，缺乏对话沟通”最不满意。可以说，提高公证效率对缓和申请限牌公证群体的怨气有釜底抽薪之效。
10、申请公证的心情
在本次由汽车限牌公证引发的舆情中，公证部门一直处于风口浪尖，申请公证的群体的负能量可想而知。从调查结果可以发现，60.81%的。被调查网民认为在申请公证中心情“愤怒”，其次，24.61%的被调查网民表示“焦虑”。
三、总结
从总体调查结果来看，大部分被调查网民对公职部门持负面评价，市民对公证部门的低评分及其在公证过程中表现出来的“愤怒”情绪就是最好的证明。究其原因，一是限牌政策引发官方公信力危机，部分市民对该政策有不满情绪；二是限牌公证事件中，公证部门办事效率低、缺乏与民众沟通等引起如潮抨击，加上舆情应对荒腔走板，更加激起民怨。因此，此次的申请限牌小汽车公证的调查，涉及的公职部门自然难以得到被调查网民的好评。它甚至可以被认为是受事件影响的网民的一次集中吐槽。
所以，本次申请限牌小汽车公证的调查不但是为市民提供一个发声的平台，一个民意表达的渠道，而且是对公职部门良性的鞭策。民意的表达促使公职部门更好地回应市民的诉求，更加积极主动德维护市民的利益，从而真正实现“执政为民”的宗旨。
汽车调查报告 篇七
汽车消费的增长为我国汽车保险业提供了广阔的发展空间，中国是世界上最大最有潜力的汽车保险市场。在未来的国际汽车保险市场竞争中，中国汽车保险行业无疑具有近水楼台先得月的优势，但与发达国家相比，中国汽车保险业实力相对薄弱，能否抓住机遇扬长避短，充分发挥我国保险业的地域优势占领更多的市场，我国保险业面临着严峻的挑战。如何对汽车保险与理赔流程进行优化与改革成为保险行业竞争的主要问题，在车险行业要拥有出色的表现就必须有独特的经营理念和营销模式。因此我们对汽车保险与理赔流程优化进行了全方面的研究，并且进入汽车4S店的保险部门实地调研，与从事保险行业的专业人员进行面对面的交流和沟通，了解了许多汽车保险与理赔流程的相关知识以及汽车保险行业在国内的发展状况。
一、汽车保险的作用及特征
我国自1980年国内保险业务恢复以来，汽车保险业务已经取得了长足的进步，尤其是伴随着汽车进入百姓的日常生活，汽车保险正逐步成为与人们生活密切相关的经济活动，其重要性和社会性也正逐步突现，作用越加明显。
汽车保险的作用：
1、促进汽车工业的发展，扩大了对汽车的需求；
2、稳定了社会公共秩序；
3、促进了汽车安全性能的提高；
4、汽车保险业务在财产保险中占有重要的地位；
因此可以看出汽车保险的作用非常巨大，它解除了企业与个人对使用汽车过程中可能出现的风险的担心，一定程度上提高消费者购买汽车的欲望，扩大了对汽车的需求。同时开展汽车保险既有利于社会稳定，又有利于保障保险合同当事人的合法权益。
汽车保险的特征：
1、保险标的出险率较高；
2、业务量大，投保率高；
3、扩大保险利益；
4、被保险人自负责任与无赔款优待；
汽车保险具有广泛性、差异性、保险标的可流动性、出险频率高等特点。
在对汽车保险的作用和特征分析中，不难看出汽车保险不仅对保险人和投保人都存在巨大利益并且对社会的发展和进步也有很大影响。在汽车保险行业要有出众的表现就必须遵守保险的原则，诚信为本，履行自己的义务，为投保人做到最全面的服务。
二、汽车事故理赔
汽车事故理赔是指保险汽车在发生保险责任范围内的损失后，保险人依据保险合同的约定解决保险补偿问题的过程。理赔工作是保险政策和作用的重要体现，是保险人执行保险合同，履行保险义务，承担保险责任的具体体现。保险的优越性及保险给予被保人的经济补偿在很大程度上都是通过理赔工作实现的。
在保险交易过程中，买卖双方往往会由于彼此间的权利义务问题而引起争议。争议发生后，因一方违反合同规定，直接或间接给另一方造成损失，受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求，以弥补其所受损失，就是索赔。
违约的一方，如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求，赔付金额或实物，以及承担有关修理、加工整理等费用，或同意换货等就是理赔。如有足够的理由解释清楚，不接受赔偿要求的就是拒赔。商业交易中的争议和索赔情况是经常发生的，直接关系到商业交易有关各方的经济权益，所以各方都十分重视索赔和理赔，在合同中订明有关的条款，以维护自己的利益。从法律观点来说，违约的一方应该承担赔偿的责任，对方有权提出赔偿的`要求直到解除合同。只有当履约中发生不可抗力的事故，致使一方不能履约或如期履约时，才可根据合同规定或法律规定免除责任。
理赔是保险公司履行合同义务的行为，它的依据是保险合同及保险相关法律同行业规定和国际惯例，其他任何理由或解释均不能作为保险理赔的依据。
因此我们小组讨论一致认为理赔流程进度的快慢与否绝大程度取决于保险人与投保人的配合程度，从投保开始保险人就与投保人建立了良好的机制和约定，双方在理赔的程度协商上能够达到一致要求的，车辆出险后保险人能够极力的维护投保人的利益时，流程的流程将会最大的优化。
三、我国车险理赔流程中存在的弊端
与友通公司保险主管交流后，他告诉我们我国现在的车险理赔流程中确实存在着一些弊端，只是没有较好的规划下无法实施正常的制度改变。他特别指出车辆出险后查勘、定损和理算结合由保险公司承担的模式，这种模式的出现主要是保险公司市场主体少，被保险人保险意识浅薄，保险公估业不发达，汽车修理市场比较混乱，社会信用环境差等。这种合并由保险公司承担的模式存在明显的弊端，特别是随着中国社会的改革开放和保险市场的发展变化，特别是中国加入WTO以后，全球经济一体化对中国保险业的影响，国际上先进的理赔经验和方法不断传入中国，被保险人的意识也不断提高，这种合并模式的弊端更加明显，主要表现在以下几个方面：
1、保险公司资金投入大，工作效率低，经营效率差，对于保险公司自身来说，大量的物力和人力处理繁琐的保险理赔工作，从而导致了其保险公司内部管理和经营效率的地下。保险公司这种合并的经营模式的不合理性与我国保险公司要做大做强，参与国际竞争，培养核心竞争力，走保险专业化的道路相比，是不相适应的，差距很大。
2、保险理赔业务透明度差，有失公正，汽车保险的定损理赔工作不同于其他社会的生产项目，其涉及的利益面广，专业性强，理算环节多等，这就要求理赔业务公开、透明。保险公司自己定损就好比保险公司既做“运动员”，又当“裁判”，这对保险公司来说，意味着违背了保险的宗旨和公正的原则要求。这种矛盾往往很容易出现，也容易产生一些信息不对称的现象。
最后我们与定损员的谈话中，我们了解到优化汽车理赔流程，不是光优化其中的步骤，并且这些步骤已经基本定型，在中国汽车的保险市场背景下，我们需要的是：
1、一个公共公司：每个保险公司都有自己的估损权，不想让公共公司拥有，这样才能使自己的公司融资，才能得到利益的最大化和平稳的发展自己的公司！而我们需要的是有一个公共公司来规范化，统一化，合理化！
2、人民需要加强理赔知识：我国公民的素质和道德品质还是需要进一步的提高，对一下理赔知识还是空白，当事故发生时候，就不知所措，从而导致采取的行动也是错误化！更有的是利用理赔来从中谋利，把简单的事情复杂化，严重化，从而带来了许多不必要的麻烦和操作程序。所以我们加强车险理赔的知识，宣扬一种人性化的主张，不应该有通过保险途径来牟利的思想。
3、汽车保险公司提供多方位全面化的深层次服务：为客户提供多方位全面化的理赔服务是现代车险理赔的一大特点。其中衍生服务已成为这一行业的主要竞争手段。在我们查阅相关资料的过程当中，我们研究发现在国外，保险公司与银行、电信、医院、警署、维修厂、玻璃店、救援公司、急救中心等外部机构的合作非常普遍。很早的时候美国还出现了一种专门为汽车保险公司做损余处理的公司。大量专业机构的存在不仅提高了保险业的总体水平，而且促进了保险保障质量的提高和保险服务成本的降低。使理赔过程公开、透明，避免了可能出现的争议和纠纷，防止以权谋私。
通过这次关于汽车保险行业的综合实践，一方面我的个人能力得到锻炼，同时对与该行业的知识我也有了全方位的了解，为我以后从事汽车相关的行业带来了许多帮助。我认为我们的国家在不断发展，社会在不断进步，汽车保险行业的发展也会越来越完善，理赔这块区域也会更加规范透明。同时非常感谢浙江圆通友通4S店接待我们的服务人员，他们耐心为我们讲解，分析行情，详细地回答了我们的问题，对我们的综合实践提供了巨大帮助。总的来说，我们这次的综合实践任务完成的非常成功。
汽车调查报告 篇八
一、数据来源与研究方法：对行业内相关的专家、厂商、渠道商、业务（销售）人员及客户进行访谈，获取最新的一手市场资料；中国报告库对路虎汽车行业长期监测采集的数据资料；行业协会、国家统计局、海关总署、国家发改委、工商总局等政府部门和官方机构的数据与资料；路虎汽车行业公开信息；路虎汽车业内企业及上、下游企业的季报、年报和其它公开信息；各类中英文期刊数据库、图书馆、科研院所、高等院校的文献资料；行业资深专家公开发表的观点；对行业的重要数据指标进行连续性对比，反映行业发展趋势；通过专家咨询、小组讨论、桌面研究等方法对核心数据和观点进行反复论证；
二、路虎汽车行业市场调查报告－用途：是业内企业市场部门、战略部门及中高层管理人员分析市场、掌握行情、了解竞争对手、洞悉行业发展趋势的有力参考资料；是行业新进入者了解市场现状、掌握竞争格局、发掘投资机会、明确产品定位的必备调研资料；帮助咨询公司、广告策划公司快速、深入地掌握行业现状和发展趋势；并提供市场规模及增速、市场份额、进出口、行业财务指标等大量的数据和图表；帮助私募基金公司、风险投资公司及其它投资机构摸清行业的盈利能力和增长趋势，并对行业内的重点企业进行深入调研，分析其产品、技术、人才、管理、效益等（需要定制）；适用于其它需要对路虎汽车行业进行全面市场调研的机构或个人。
三、《中国路虎汽车市场调查研究报告》采用多种定性与定量调研方法（如电话调查、入户访问、网上调查、专家意见法、深度访谈法……等等），对路虎汽车市场进行全面、深入的'调查统计，对所有路虎汽车产品相关的市场数据进行采集、分析、论证，再结合国家统计局、海关、工商、税务以及相关行业协会的统计数据，运用多种专业、科学的分析模型（如细分市场研究模型、消费者行为研究模型、新产品测试模型……等等），进而确定路虎汽车市场的各项经济运行数据，包括：总体市场规模、细分市场规模、市场饱和度、竞争格局、主要竞争品牌、市场集中度、销售渠道、价格、消费者特点、重点企业发展状况、产业链上下游……等等（具体内容请参看下面的报告目录），对路虎汽车市场的发展状况进行专业、系统地分析研究，并对路虎汽车市场未来３－５年的发展趋势进行了研究预测，报告最后还对路虎汽车行业的营销、投资、应对国内外经济形式等给出了权威的专家意见。
本报告属于定制类研究报告，企业可根据自身状况提出特定的调研需求，在报告的标准目录上进行修改，以保证报告内容的针对性、深入性和专业性，符合企业的实际调研需要。
汽车调研报告 篇九
一、 二手车市场的商业模式
网络竞价将成为商业模式
据介绍，这一二手车网络竞价平台是由51汽车和中国车检中心共同打造，旨在为二手车卖家提供短时间内争取到更多、更优惠的卖车价钱，促进成交；为二手车买家提供全面、可靠的车辆检测报告，以及完全以市场为准则、价高者得的公平竞价机制。该网络竞价平台主要是为卖车的个人和买车的经纪公司提供交易平台，目前51汽车已经在北京地区形成了200家会员经销商的规模，这一规模也是成功竞价的基础。
目前竞价已经成为卖二手车的最佳途径，越来越多的消费者开始选择不同形式的竞价方式卖自己的车。
一是自主型网络竞卖：消费者须到现场，优点是所需时间短。 一般消费者需要带齐相关手续开车到拍卖现场，业务人员帮助卖车者确定竞卖底价，半个小时以内有业务人员上传车辆信息，一个小时以内拍卖完成，如果高于底价拍卖成功，否则竞卖失败。
二是纯粹的网络竞卖：消费者之前不需要到现场，缺点是所需时间稍长。卖车消费者只需要办理过户手续的时候和买家接触，整个拍卖过程需要四天时间。这个竞卖业务注重服务，从上门检测、技术评估到后期的网络竞卖过程，都有业务人员参与其中。
三是和卖家见面竞卖：消费者需要事先在网站上报名，然后约好时间参加竞卖会。一般情况下，消费者的卖车信息出现在网站上，会收到业务人员的预约电话，约好一个周末一起参加竞卖会，消费者可以和买家面对面谈价格。这一业务目前已经开始了具有担保功能的评估，帮助买车者和卖车者成交。
目前，京城各种类型的竞卖业务已经展开，但是对于消费者而言，需要100至500元不等的竞卖服务费，竞卖成功的买家需要支付2%至5%的佣金。
如今，我国的旧机动车市场在车辆过户时实行经营公司代理制，过户窗口不直接对消费者办理。如果有二手车出售，将车开到二手车经营公司后，经营公司有专业的评估师，根据车辆的年份、行驶里程、机械状态、外观等方面进行现场评估，并验车、打票。这里要提醒，二手交易时，车主需要带的手续有车辆行驶证、机动车登记证书、机动车登记副表、车辆购置附加税证，同时，买卖双方身份证、户口簿，如果是外地户口，需要携带暂住证，买方的暂住证需要满一年。
二、二手车交易流程分析
车辆行驶证、机动车登记证(针对xx年10月以前的车主)、机动车登记副表、车辆购置附加费证、养路费证、车辆保险证、车船使用税证、身份证、户口簿等。
交易流程
“当日受理，当日办结”。市民买车、办保险、检测、上牌以及汽车维修等一系列流程。
旧机动车市场在车辆过户时实行经营公司代理制，过户窗口不直接对消费者办理。将车开到市场，有旧机动车经营公司为其代理完成过户程序：评估———验车———打票。 买卖双方需签订由工商部门监制的《旧机动车》，合同一式三份，买卖双方各持一份，工商部门保留一份。经工商部门备案后才能办理车辆的过户或转籍手续。
等评估报告出来后，开始办理过户手续。办理好的过户凭证由买方保留，卖方最好也保留一份复印件，以备日后不时之需。
三、交易的`成本
代办费用：委托经营公司代办费用一般在200元左右。
过户费用：交易过户费按车辆评估价的5‰收取，这笔费用的承担由买卖双方自行协商。
例如：xx年的普桑评估价为6万元，过户手续费：6万元×5‰=300元。
四、交易的主要车型及成交量、地域分布
主要是低排量便宜并且质量好的轿车，每天平均几十台不等。大多数买家都是本省的，邻省的也有许多。
五、交易过程中存在的问题
买卖二手汽车目前是许多客户选择的一种即经济、又实惠的选择，在 车价还没有和国际接轨的时期，选择购买一辆车况不错，价格又相对低廉的二手汽车作为过度期使用，不失为一种明智的选择！但目前二手车辆隐患较多，主要表现在以下几个方面：
1、车况问题：被大撞后经修理还是有问题的汽车，或发动机需大修的但经过临时处理后，一二个月可将就，以后则会另你大伤脑筋！购买此类车辆最好请内行的修车师傅鉴定一下，以免上当！作为汽车中介行来说，并不一定是汽车专家，即便具有这类技能，处于自身利益的考虑(买卖双方成交才能赚取中介费！)也不太可能会向你指出该车的问题！况且按照中介管理条例，中介对车辆成交过户以后所发生的质量问题，并不承担任何责任。因此只能由需求一方把住质量关了！ 2、手续问题：有些车辆经甲、乙双方自行买卖成交，并没有第三方来作证明，万一该车被抵押、法院查封、或者该车是向银行按揭购买但按揭未还清的，还有有些车辆是免税车、手续更加繁琐！轻一点的当你用一段时间后，发现该车以前未付清一些养路费、交通违章罚款等等一些杂七杂八的情况！因此双方自行购车时，务必要过户完毕后，才能付清全部车款！当你有此类疑虑时，可花少量的费用请车辆中介行办理该车的过户手续，切记要把所有的证件过户完结(行驶证、附加费证、养路费交纳卡、车辆剩余保险)，这样一来你才能方方心心地使用真正属于你自己的汽车了！
3责任问题：当你卖掉了你自己的汽车后，一定要将车的手续过户完结！否则该车如果以后出了事故，当事人因种种因素没有承担责任，那么承担责任的只能是你自己了！因此你自行买卖的汽车，要么自己把关，要么委托汽车中介行办理转让过户手续，并且索要过户以后重新领取的行驶证复印件！
六、交易者对通过网络进行交易的接受程度和了解程度
这里所指的就是纯粹的网络竞卖。即消费者之前不需要到现场，缺点是所需时间稍长。卖车消费者只需要办理过户手续的时候和买家接触，整个拍卖过程需要四天时间。这个竞卖业务注重服务，从上门检测、技术评估到后期的网络竞卖过程，都有业务人员参与其中。
这种交易除了存在现实中交易的诸多问题之外，加之由于网络的虚拟性，而且并不能被大多数人认可的情况下，这种大型消费放在虚拟环境里来交易，会让人在很短时间内不能接受。
七、你认为在兰州经营一家二手车交易网站会成功吗？ 我觉得会成功。但是需要考虑的是，这种交易网站最好应该面向网站团队或者
这样做我个人认为有两个原因： 首先，能对发布到站里的信息进行及时的考察和核对，保证网站信息的质量，以提高网站信誉，进而增加网站客流量。
其次，消费者在交易之前可以进行实物考察，以避免后期的一些问题的产生，这从侧面也可以增加网站的可信任度。
如果可能成功，那么成功的关键问题有哪些，如何解决这些问题
1、网站信息及时更新
2、网站信息准确和完整
3、主要面对本地市场
4、对本地市场的准确把握和定位。
九、统计-20xx年兰州市二手车保有量和交易数量(其中-20xx通过预测得到数据)
那么现阶段投资兰州二手车市场是否是好时机呢？我们从市场需求、利润空间、品牌效应等多方面来分析，答案都是肯定的。
据第一车网xx年8月份的一份调查问卷显示，700个有车一族中表示车辆会在使用5年左右更换的占到了40%，5至8年的占到了30%左右。联系近年来新车市场的发展历程我们综合分析：xx年中国汽车工业井喷开始，仅兰州市地区车辆保有量就开始以每年约5万辆的速度增长。市场调查得出结论，大部分人认为5~8年应该换车，我们可以这样推断，中国二手车行业的井喷将会在xx年左右来临，兰州作为省会亦不会例外。
十、二手车交易手续需要提供的证件
1】业单位转卖于企，事业单位
1：买卖双方单位代码证复印件(买方1份，卖方6份)
2：买卖双方单位经办人身份证复印件
3：卖方单位介绍信或单位2份(车市1份) 4：二手车买卖双方合同5份(加盖单位行政公章) 5：该车辆相关手续
2】事业单位转卖于个人
一：卖方单位代码证复印件六份，介绍件两份。
二：买方单位经办人身份证复印件。
三：买方个人身份证复印件。
四：二手车买卖合同5份(加盖单位行政公章，个人签字)。
五：该车辆相关手续。
3】人转卖于个人
1：买卖双方身份证复印件(买方一份，卖方6份)
2：二手车买卖双方合同5份(个人签字)
3：该车辆相关手续
从各种车辆的品牌和价格分析可知，对于一般的家庭条件，买二手车的交易很多，通过朋友的介绍，大都会买上一辆私家车，不仅价格便宜而且实惠，所以大都会买到一部二手车。
汽车调查报告 篇十
本次调查结果表明：汽车市场有了较大的发展，但现在还只是较小一部分家庭所能够负担的。根据受访者的回答，可以发现只有8.1%的家庭拥有汽车，但近几年打算购车的占16.7%，剩下的75.2%都是没打算或根本是没能力买车的(图1)。由此可以看出，厦门的汽车市场将会有很大程度的扩大，由于经济和观念方面的原因，汽车的普及还是一个比较漫长的过程。在调查中，我们发现一个有趣的现象，汽车购买方面的性别差异并不是很大，这与旧观念中男女经济地位之间的差异相比似乎发生了些变化。在已买车的人当中，男性占57.9%，女性42.1%;打算要买的人当中，男性占59%,女性占41%。总体上说，在汽车购买上男女性别差异并不特别大。
如果把所有受访者按年龄分段的话，我们可以发现汽车的主要消费年龄群体之所在。根据调查结果，汽车购买者当中，30岁以下者占18%，30—40岁占43.5%，40—50岁的占33.3%，50岁以上的占5.2%;而打算购买汽车的人当中，30岁以下占37.8%,30—40的占26%。40—50占21.6%，50岁以上占14.4%。因此可以看出现在汽车的主要消费群体是30—50岁，而潜在的消费群体则以40岁以下为主，占63.8%，但调查结果显示他们的消费一般会在两三年以后。所以，汽车市场的针对性恐怕是汽车厂商必须认真面对的问题。
调查资料显示，月家庭收入为20xx—5000元者在已买车者中占41.9%，在打算买车者中占58.1%;月收入为5000—10000元的在已买车者中占35.5%，在打算买车者中占21.6%;加总起来分别占77.4%和79.7%，都占了四分之三强。由此可以看出，这两部分人现在是而且还将是汽车市场的主体，他们的意向与喜好必然左右着汽车市场的走向。
调查结果还表明，在已买车者中学历为中学者最多，占55.3%，其中高中为34.2%;而打算买车者则随学历提高而呈递升趋势(表1)，这是否反映了社会的一种趋势，即随着社会的发展，高学历会普遍伴随着经济水平的提高，知识在经济中的作用会越来越大。这也是近年来舆论的趋向之所在。随着社会的发展，知识在每个人的经济生活中将起着越来越重要的作用，这个调查也从一个侧面再次证实了这一事实。
至于一个人居住地与工作单位的距离则似乎并不会对是否买车产生重大影响，事实上，了进一步分析对汽车市场信息的关心程度与受访者文化程度之间的关系，我们通过交互分类得到表3。如表3所示，随着文化程度的升高，市民对于汽车市场的关心程度也在升高：小学文化程度的受访者中只有9.2%的人对汽车市场表示关心，而对汽车市场表示不太关心或者是从不关心的占其人数的86.9%;大专程度的受访者中，有24.2%的人对汽车市场表示关心或者较关心，有56.4%的人对汽车市场不太关心或从不关心，;本科或本科以上的受访者，则有26.1%的人对汽车市场表示关心，另有46.6%的人表示不关心。
在问及打算买车的被访者中，多数人表示以低档和中低档的价位为主。图8表明，在打算买车的被访者中，低档和中低档的汽车受到同样的青睐，二者比例同为38%，此二者已占据未来购车比例的七成以上。此外，表示要买国产车的比例高达71.1%，买进口车的比例占28.9%。其中明确表明有心仪的品牌中，根据回答，不同品牌的排列顺序依次是：桑塔纳、奔驰、宝马、雪铁龙、尼桑、奥迪。
受访打算购车的价格是否与他们的收入有一定的关系呢？从收入和购车价格的相关系数看，二者并没有很强的联系。另外从文化程度看，受访者的教育程度与购车的价位之间也没有太多的必然联系，从表9的统计结果可以看出，不同文化程度的受访者打算购车的平均价格都在17万上下。
汽车调查报告 第十一篇
一、市场概述
宝马和奥迪两大品牌联合所占市场份额进一步扩大，其他品牌受其影响市场关注份额有所减少，奥迪在本月上升较为明显。
厂商关注度方面，一汽奥迪和华晨宝马仍然是争夺冠军的两大热门厂商，但本月一汽奥迪迅速拉开了与华晨宝马的差距，以较为明显的优势取胜。
3.0L排量和2.5L排量的中大型车市场关注份额有所回落，本月合计所占市场份额不足五成，宝马5系仍然是最受消费者关注的车系。
消费者的关注度集中在采用三厢车车体结构和配备了AT(自动变速器)的中大型车身上，在各自的领域均有很高的市场关注份额。
二、研究的基本情况
(一)研究目的及内容
1、了解消费者对汽车的消费现状及汽车市场的消费特点
(1)、通过调研了解消费者在购买汽车时所考虑的因素价格配置颜色等
(2)、了解市场上汽车竞争的对手的实力、市场占有率及售后服务情况明确自己在市场中的地位
(3)、了解消费者购买汽车时所考虑的宏观环境(经济的发展程度及国家政策)
2、研究汽车消费者的消费心理动机及其消费行为的特点
(1)、了解其购买汽车的目的及了解汽车的途径
(2)、消费者在购买汽车时购买能力与收入、教育程度、生活方式以及品牌忠诚度等的关系
3、了解消费者对公司生产汽车的接受程度
(1)、对公司新产品的接受程度
(2)、被访者对汽车方面提出的要求与意见
(二)、调研进行情况
本次汽车的市场调研历时十五天(20xx、5、20——20xx、6、5)
此次调查的范围是是开发区、市区商贸城和各个驾校、银行被访者定义为已经取得机动车驾驶证，具有固定工作，年龄在25-45之间，月收入在3000元以上的人士，以男士为主，此次调研发放问卷100份，收回有效问卷90份，有效率为90%，调查进行了严格的审核，负荷等程序，保证了有效性。
(三)、被访者情况
被访者年龄在25-35之间的约占总量的65%，35-45岁之间的占35%
被访者职业以个体工商业和企业的管理人员为主，本次调查对象的家庭平均收入相对较高，3000元的占85%，4000元以上的占15%
三。研究报告摘要
(一)消费者消费轿车的基本状况分析
今年轿车市场销售异常火爆，随着人们生活水平的提高，轿车的需求也随之增加。 轿车销售市场呈现出六大特点： ①消费者持币待购心理逐渐弱化。 ②年轻人成为购车的新生力量。 ③热销车型需要预订。 ④国产车仍占据消费主导地位。 ⑤经济型轿车占市场份额最大。 ⑥轿车进入家庭已经成为趋势。 3.不同级别销售统计 4.价格选择
(二)轿车的消费特征 1.消费者购买轿车的原因 2.消费者购买轿车的目的 3.消费者购买时考虑因素 ①来自轿车本身的影响因素 ② 来自制造商的影响因素。
③来自销售商的影响因素 ④来自潜在顾客的影响因素 ⑤来自周边环境的影响因素 ⑥来自相关产品的影响因素 4.媒体选择偏好
(三)现今轿车的购买趋势
趋势一：80后将成为汽车消费的重要力量 80后成为汽车消费的重要力量
结婚购车将成为80后的汽车消费新特征
造型个性化、色彩靓丽的汽车将受到80后的追捧 趋势二：根据中国市场特点设计产品的时代已经开始 任何产品(过时、淘汰车型)都可以成功的时代已经结束
新产品(从自身资源出发直接引进新车型)就可以成功的时代也近尾声 以中国消费者需求为核心针对性设计或改造产品的时代已经开始 趋势三：MPV、旅行车及三厢车掀背设计将得到青睐
两厢车已经完全为中国消费者所接受，接下来MPV、旅行车及三厢车掀背设计逐渐将开始为大家 所青睐
趋势四：中国消费者特点决定车身大型化
车身大型化将继续成为在B级车市场的发展趋势；而C级车市场大型化车身不仅带来竞争力，还带 来额外溢价
趋势五：运动、时尚将成为主流设计元素
以B级车为代表，诸多车型中外观造型中加入了大量运动元素，但并非要定位为运动风格产品
趋势六：设计细节越发为消费者所重视。
产品同质化以及消费者的不断成熟共同促使设计细节越来越被重视
趋势七：中国消费者的个性化需求展现
个性化设计更多需要契合消费者的个性化心理需求，所以个性化设计并不完全等于独特外型
趋势八：油价飙升将推动混合动力车中率先市场化。 41.8%的被调查者表示会考虑购买混合动力汽车 只有4.5%表示不会考虑购买新能源汽车
四。研究基本结论
消费者消费轿车的基本状况分析
1.今年我国汽车市场形势简析
在过去的6个月里，我国轿车市场的销售出现前所未有的喜人形势，整个车市销售高潮迭起，销售记录一再被刷新，国产经济型轿车的热销拉动了车市的火爆。车商乐了，老百姓也乐了！
2.今年轿车销售火爆
年初，业内人士预测：今年一季度仍是车市的高峰，二季度则由往年的低谷变成温热期，三季度的车市开始变淡，四季度的车市则受关税和销售商价格的影响。进入三季度后，持币待购现象必将重演。
业内人士的预测只在第一季度应验了。去年下半年，很多消费者都对中国加入WTO之后汽车降价抱有很大期望，持币待购的现象非常普遍。年初，夏利的大幅度降价带动各种车型全线降价，而且大多数轿车制造商都推出了新车型，再加上春节等传统节日等因素，一时间，京城的各大车市“热”起来，消费者年前所积蓄的购买力一下子释放出来。
北方汽车交易市场一月份第二周的销量比第一周增长60%，第三周仍保持增长，在春节前掀起一个热卖潮。素有“中国车市晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场(简称“亚市”)，今年一季度的交易量达到13000辆，交易额达20亿元，同比增长了30%左右。亚市商务信息中心的郭咏部长介绍说，据北京市工商局统计，今年第一季度，全市轿车的交易量约10万辆，而在车管部门登记的车辆达12万辆。
进入第二季度，四月份全国汽车的月产销量比上月增长一成以上，记录再次
刷新。全国轿车当月的销售量达9.万辆，比上月增长15.53%，同比增长38.11%。亚市四月份的销售量达5250台，比去年同期的3705台多出1545台，创历史同期新高。
五月份的销售有所减少，原因是多方面的。。首先，“五一”之前，许多家庭就实现购车计划，长假期间更多的人将注意力转移到旅行上。其次，一些品牌轿车的资源不充足，出现让购车人排队等待的情况。最后，相当一批消费者对今年上市的新车持观望态度。六月份销售开始回升，全国销售轿车9.47万辆，比上月增长6.49%，同比增长一半以上。
第二季度，亚市的销售量达14000辆，销售额达19亿元。第二季度的销售业绩基本上与第一季度持平，并没有像前面所预测的那样。
七月份的销售也没有像往年一样明显减少。七月份以来，亚市每周的销售量仍维持在1000台，远远高于往年同期的六七百台
销售呈现六大特点
今年上半年，火爆的车市呈现出六大特点。亚市商务信息中心的郭咏部长根据市场的销售情况以及亚市的一次消费者调查做了如下分析：
消费者持币待购心理逐渐弱化。亚市五月份的消费情况调查显示：消费者的心态已从观望转变为积极购买。虽然被调查者表明购车的只占18.7%，大部分人还在咨询价格和看车。但表示在近期购车的人数比例高达48%，其中，有77%的消费者表示会在年底购买。这明消费者的购买心理已发生根本变化，持币待购的消费心理已大大弱化。
年轻人成为购车的新生力量。今年以来，私人轿车消费的热潮一浪高过一浪，在众多的消费者中年轻人越来越多。
调查发现，年轻人正在形成一个全新的轿车私人消费主体。他们大都受过良好的教育，消费意识超前，有较强的消费意识和消费能力。在接受调查的276名消费者中，35岁以下的年轻人占59%，有26.5%的受访者是25岁以下的年轻人。
热销车型需要预订。今年的车市出现空前的火爆局面，特别是在三四月份，部分型号的轿车一度脱销。一些消费者为了买到热销车不得不提前预订，这在以前的销售中是罕见的。上半年车市的“宠儿”多是主流品牌的车型，如上海大众的POLO、富康爱丽舍、夏利20xx、别克GL8等。
国产车仍占据消费主导地位。尽管关税大幅降低引起年初进口车价格的动荡，但受到进口配额的影响，在随后几个月里，进口车价格一路逆势上升，使消费者购买进口车的热情大大降低。调查显示：与去年年初相比，消费者还是以购买国产车为主，其比例上升到70%，而选择购买进口车的比例下降为15.3%。亚市今年上半年销售量前十名的轿车均为国产。
经济型轿车占市场份额最大。家庭购买的经济型轿车成为今年车市的主要动力。在众多价位的轿车中，5万元至10万元价位的轿车增长率最高，10万元至15万元所占市场份额最大，占总量的四分之一。
轿车进入家庭已经成为趋势。今年，消费政策的稳定、国产轿车价格的大幅度下调以及新车型的不断推出等因素，促使私人消费高涨，但最根本的原因还是消费者轿车消费观念的成熟。调查显示，消费者购买轿车最主要的目的是提高生活质量，在各种购车原因中占47%，远远高于工作需要原因的28%。
汽车调查报告 第十二篇
在人们素养不断提高的今天，报告的适用范围越来越广泛，报告具有语言陈述性的特点。那么家知道标准正式的报告格式吗？以下是小编收集整理的北京服装市场各种品牌牛仔装调研报告。调研报告，仅供参考，欢迎家阅读。
7月10日，电视台经济频道《赢在中国》栏目播出的创业比赛中没有一个选手被评选中直接晋级，唯一晋级的一个选手是现场观众评选出来的，他叫李海镛，他带来的是高档铝合金门窗的制造和销售项目，此前他的产品已经销往美国。现场的评认为他的项目没有技术壁垒，别人很容易克隆而没有选择他直接晋级。
在参赛中，他对做企业有着这样的看法：不是我们做不好，很多时候是我们不想做，现在我做的就是把一点点的细节全部理平，把质量做好，我相信如果有人跟我一样地做，一定也会做得很好。
当时我想，或许就是这点以及他的真诚感染了现场的观众，使他得到了唯一的晋级机会。
我们不去评论评选择项目的想法，只想说说企业打造品牌的问题。
或许李海镛的创业项目本身真的没有什么壁垒式的核心竞争力，但是我相信他做事情的态度以及所奉行的做质量好的产品的承诺，一定会是他的企业的核心竞争力之一，并且就是品牌。
对于品牌我们总有着各种各样的诠释和实现品牌的想法。无论怎样，品牌总是要有核心竞争力的，可能是很多，也可能只有一个。而简单、实际的核心竞争力，其实就是我们所要塑造的品牌能够给别人带来什么，这是做品牌的基础。当然这不是主观的臆想加上一时的激情就可以做到的，当我们知道目标客户的真正需求并能够为他们解决需求的时候，我们如果能够长久地坚持下去，那么，我们就是在为品牌注入活力，这些也是品牌最为宝贵的财富。
对于国外品牌，很多人认为是时间的积累而形成的。在我看来他们创牌之初便已是品牌，他们知道自己能够解决和满足目标客户的需求。时间只不过是一个验证，时间历练只不过是他们为客户带来有价值的东西的信心、恒心和能力，时间也使我们在某个阶段之后忽然发现它竟然成了引领人们某种生活方式的向导。
曾经有个做服装品牌的人问我，为什么他的服装卖不好。我问他是否知道自己以前卖出去的产品被什么地方、什么人买走了。他说只是致了解哪些区域、哪些款式卖的好，其余的一无所知。我给他的意见是把先把这些事情弄清楚，知道实际购买者是一群什么样的人，然后来具体研究一下他煤买服装的真正原因，包括他们对产品的需求和附加价值的需求等，之后衣服自然就会好卖。同时也告诉他，不要想着把衣服卖给所有人。
相信同这家一样的企业在中国的服装业一定不会太少。当我们感叹生意不好、品牌难做的同时，是否也和他一样未曾想过我们服装为什么能被消费者买走，我们最终的目标客户到底需要什么，而我们又能为他们解决和带来什么的问题呢？
这些应该不是很难做的事情，做品牌其实就是这么简单。做个至少能够被别人认可的品牌，我们不是不能，而是我们没有看到真实而又简单的问题而已！
做oem的企业是否能为客户真正的提供货期准、质量好的产品；做渠道的企业是否能够真正的为加盟商带来真正的财富；做终端的企业是否能够只为目标消费者带来他们真正需求的产品和价值体验。
如果我们能做到，那么坚持着做，我们就会是真正的品牌。
汽车调查报告 第十三篇
报告名称：
调查地点：
调查方法：
调查时间：
样本量：
被访者：
调查机构：
报告内容：
此次调查活动自3月27日至4月25日共为期一个月，调查内容涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计33个，百多个选项。接受本次调查的人员遍及全国32个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷3268份。其中，北京接受调查人数最多为944人，占28。89%；西藏自治区最少。接受调查的人员特点如下：主要以23—40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买特别是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就自然成为本报所关注的了。
由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办8家互联网网站和7家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果表明：市场不是政府和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。
我为什么现在不买车。
1、高价格、低收入影响购车
在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有71%的受访者选择了汽车价格，有53%的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有28%，环境影响的占21%，道路限制的只占7%。
从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有87%的消费者认为国内汽车价格过高，希望降价；有12？%的人认为现在国内汽车价格合适。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80%的人认为他们在购车时会考虑价格因素；排第二位的是售后服务，有63？%；而汽车的品牌因素只占37%，排第三位；考虑汽车性能因素的排第四，有24%。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别只有11%、6%和4%的人考虑到。
2、购车、用车环境都不好
汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面只有21%的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就只有35%。在表示不满意的原因上，有61%的人认为购车环节的价外费用过高，59%的人认为购车手续烦琐，42%的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人达到67？%，而北京因为实施新的环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，因此北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有61%的人选择了此项。
在用车环境方面只有18%的人认为满意，北京和上海表示满意的只有10%和11%，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占74%和60%，上海则有69？%的受访者对用车费用过高表示不满。
3、汽车质量、服务质量良莠不齐
在对国产汽车质量和售后服务质量的调查中，虽然分别有75%和66%的受访者认为满意，但表示不满意的也达到25%和34%。对售后服务质量不满的比例比对汽车质量不满的比例高近10%，表明国内汽车生产和销售厂商在售后服务体系的建立和加强服务上仍需努力。
在北京、天津、上海三地的调查比较中，天津的受访者对汽车质量和售后服务质量的不满意度都最高，分别达到33%和41%，上海的不满意度最低，分别只有16%和23%，北京的不满意度在上海和天津之间，但都略高于总体平均值。天津和上海两地调查结果的巨大差别，表明国内汽车生产、消费市场的'不成熟，不同品牌和档次的汽车其质量和服务体系都有较大差距。天津和上海两地的地产车分别在本地区的销售中占据主导地位，两地调查结果的巨大差别从侧面反映了国内中低档汽车与中高档轿车在汽车质量和服务质量上存在着差异。
从1997年的分期付款到1999年的贷款购车，进入xx年后，汽车生产和销售厂商都希望消费信贷能够成为开启国内汽车消费市场的一把金钥匙，渴望汽车消费信贷能为低迷的汽车消费市场带来一些生机，但现实却是消费信贷这一购车方式咨询的多而实际成交的少。
本次调查显示消费者之所以不选择信贷购车方式是因为89%的消费者对现在实行的信贷购车方式都表示不满意。在调查所不满的原因时，有72%的受访者认为手续复杂、49%认为费用较高、48%的人认为担保方式太少、43%的人认为还贷时间过短、39%的人认为月还贷费用较高。手续复杂被排在首位是由中国当前社会现状决定的，中国的消费者普遍尚未建立消费信誉，不管是银行、保险公司还是商家在考虑进行贷款和担保时都不得不面对巨大的风险，为了规避风险制定的核查、担保手续，让大多数消费者望而却步。
贷款购车的附加费用偏高也是妨碍消费者选择这一消费方式的原因，现行的贷款购车方式，如按3年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的10%左右，对于一辆10万元左右的国产普通轿车需多花1万多元。在担保方式的选择上，第三方担保方式是现在普遍采取的一种担保方式，很多汽车销售商为了开展贷款购车业务，向银行提供商家第三方担保业务，对汽车的消费信贷产生了一定的积极促进作用，但希望采取此种方式的受访者并不多？只有15%；更多的受访者选择了固定资产担保和汽车担保方式，分别为38%和33%，虽然大部分受访者希望采取此两种方式贷款购车，但现在此两种方式实现起来并不容易，这也是影响汽车消费信贷的原因。
随着城市住房私有化的进展，利用住房进行抵押贷款将会逐渐增多；即将新出台的机动车登记管理办法，会让通过所购汽车进行抵押贷款的方式成为可能。在还贷时间和还贷费用上此次调查显示，受访者希望还贷时间越长越好，其中希望在5年和5年以上的占77%；而？79%的受访者认为每月还贷费用在1500元以下可以接受。
我会何时、何地、买什么车。
1、3年后购车时间最佳
在制定购车计划方面，有17%的受调查人员表示将在年内购车，40%的人员表示会在三年内购车，5年内的占26%，8年内的占17%。选择在3年～5年内购买汽车的占66%，这表明了广大私人购车者对中国加入国际关贸总协议后对中国汽车工业影响的看法，3年后可能将是中国私人购车的最佳时间的开始，5年后按照中美签订的协议，中国的汽车进口关税将下降到25%，国内汽车的价格将会大幅度下调。由于私人购车者普遍持有此种看法，因此除了部分急于用车者外，大部分购买者将持币待购。这将对今明两年内国内汽车生产厂家及经销商带来巨大压力。
另外在对购买国产车还是进口车的调查上，有66%的受访者选择了国产车，而有34%的人选择了进口车，尤其在广东、福建、辽宁三地选择购买进口车的比例分别为39%、46%、？44%。由此可见中国加入世贸组织后，有关汽车的相关条款及国内配套的具体政策，将直接影响大多数人的购车计划。
2、首选10万元以下轿车
在调查受访者希望购买何种汽车时，有71%的人选择了购买普通型轿车（10万元左右），？11%选择购买吉普车，10%选择微型客货车，选择高档轿车的只占8%。在询问所能接受的汽车价格时，选择10万元以下的占66%，11万～20万的占28%，20万以上的只有6%。
从以上调查情况来看，今后10万元以下的经济型轿车将是私人购车的首选，将会成为市场主打车型。曾经因价格便宜、方便适用而广受私人消费者欢迎的微型客货车，在此次调查中的欢迎度只有10%，在北京等大城市只有5%，与从前相比已大大下降。这说明微型客货车面对各大城市不断加强的环保、安全方面的管理力度，和农村市场新崛起的农用汽车的竞争，如不积极加强技术改进、车型更新，改变低档粗糙的形象，虽然加入wto后可能暂时影响不大，但其价格优势面对市场的变化和竞争已不容乐观。
3、受访者三成购买了旧车
本次在对受访者进行希望购买新车还是旧车的调查中，91%的受访者都选择了将购买新车，然而在对已拥有汽车的受访者的第一辆车是新车还是旧车的调查中我们发现，真正购买新车的比例只有64%，也就是说有27%的消费者虽然希望购买新车，但由于种种原因在实现购车梦时还是从旧车开始的，这也意味着今后中国在除新车市场外还存在着一个巨大的旧车消费市场。而购买旧车的一个最主要的原因就是旧车比较便宜，在调查受访者可以接受的旧车价格问题上，有52%的人认为旧车的价格在3万～5万元之间比较合适，是一个可以接受的价位。
4、有形汽车市场中的品牌专卖店最受欢迎
有形汽车交易市场是具有中国特色的一种汽车交易场所和模式，是在中国传统的汽车流通模式的基础上发展建立起来的，是适应我国市场经济初级阶段和中国现状的产物；汽车品牌专卖店是国外实行了几十年的一种普遍采用的汽车营销模式，但在国内是近年随着汽车厂家品牌营销战略的推动而逐渐出现的。有形汽车交易市场的出现使传统分散的小型门脸式的汽车销售形式面对变革的压力，品牌专卖店的出现使有形汽车交易市场与专卖店出现了一种既竞争又合作的市场多元化并存局面。
面对几种销售模式消费者最喜欢谁？在此次调查中我们对此问题对受访者进行了调查，调查结果发现，消费者最欢迎的销售模式是建立在有形汽车交易市场内的品牌专卖店，有60%的受访者愿意选择在此购买汽车，有形市场内的普通销售商排第二，有20%的受访者愿意选择在此购买；有形市场外的独立品牌专卖店排第三，有？18%的受访者选择在此购买，而传统门脸式的经销方式只有1%的受访者选择。
在对所选择相应经销商原因的调查中，选择有形市场内专卖店和市场外专卖店的受访者都认为选择此两种方式的主要原因是有信誉（占81。7%和77。5%）、售后服务好（占77。2？%和79。8%），而在购买方便、便于比较两个因素上，场内的专卖店都分别高于场外专卖店？7。5个和16。5个百分点。在对有形市场内的普通经销商的评价上，占第一位的是购买方便，然后是有信誉、便于比较和售后服务好。
从以上调查情况表明，有形市场内的专卖店经销商因为很好地吸收了交易市场和专卖店两种营销方式的优点，所以最受消费者的欢迎，也是当前顺应国际上新的汽车销售理念和销售模式的一种潮流。而在有形市场内设立经销点的传统经销商因为借助了有形市场整体的优势、在信誉度、售后服务上有了很大改进，在便于比较和交易方便的优势下仍比场外的品牌专卖店对消费者略有吸引力。但今后哪种销售方式更适合中国国情，能成为汽车流通的主流，还有待于时间和实践来检验。
我买车的目的是什么。
汽车在中国的计划经济时期一直被作为重要的生产资料对其进行管理，是以团体使用为主的生产、工作工具。然而，在本次调查中94%的人员表示希望购买私车，其中将购买汽车的用途作为交通工具和改变家庭生活质量的占到了69%，纯作为经营工具的只有1%。
汽车调研报告 第十四篇
一、行业宏观分析
1、行业概况
汽车4S主要是指整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）为一体汽车销售特许经营模式。1998年，广州本田第一店正式成立，掀开了汽车4S店建设的热潮。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势。
4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计要求建造，投资巨大。4S店模式这几年在国内发展极为迅速。汽车行业的4S店就是汽车厂家为了满足客户在服务方面的需求而推出的一种业务模式。4S店的核心含义是“汽车终身服务解决方案”。
2、行业政策
20xx年国内企业销售汽车1。804万辆，同比增长32%。从此可以看出中国的汽车销售市场受宏观政策的影响非常大，因为在金融危机背景下，国家出台的：汽车下乡、以旧换新、购置税优惠等刺激性政策使20xx、20xx年的汽车销售量呈井喷式增长。
但是从20xx年年底，这三大政策陆续的取消，以及北京等地的限制政策出台，对汽车的销售造成了很大程度的影响。
然而在20xx年，国家的“十二五”规划节能与新能源汽车作为“助中国汽车业由大到强”的主要推动部分。所以在国家“十二五”规划中明确表明了对购买新能源车给予大力度的补贴。同时在重庆市的“十二五“规划纲要中也讲节能与新能源汽车作为重点打造的十大集群之一，重点是发展混合动力和寸电动汽车。因此从20xx年开始，国家对汽车的销售政策主要是在节能与新能源汽车的补贴，这有可能对消费者购车造成一定程度的影响。
二、区域优势
1．汽摩行业是重庆的传统支柱行业
作为老工业基地的重庆，汽摩产业是重要的支柱产业，且历来有“汽摩之都”的称号。即使在金融危机的背景下，重庆汽车产量仍居全国第三，摩托车出口量则居全国第一。
2．形成了明显的区域分布
重庆市区汽车4S店主要分布有五大块：分别是汽博中心、黄泥磅、二郎、南岸四公里至八公里和鹅岭。其中发展的是汽博中心，鹅岭的发展历史最为悠久，是重庆市内最早开始经营进口车型的区域，但是受到地形和规划的限制，不能得到扩展。
3．树立了重庆汽车销售的品牌
发展了一批有实力的汽车销售企业，如重庆中汽西南有限公司、百事达汽车有限公司、互邦集团等。
4．市场需求量仍然巨大
相较于因限污限堵而制定相关限制汽车销售政策的城市和地区来说，重庆地处西南，汽车的需求限制仍然巨大，所以销售市场仍然活跃。而相较于主城，区县对于微型车和功能用车的市场潜力更大。
三、产业链
汽车4S店销售分为高、中、低三个档次。高档车一般也就是进口车，销售量虽然不高，但是利润大大高于行业的平均利润。中档车型一般为合资的车型。而大多将国产的车型归入低档车。合资车中中档的车型和国产车的销量可观，主要是受到消费群的消费能力限制，因为目前的政策对小排量和节能及新能源汽车的一个优惠政策。二级经销商的销售，也主要是中低档汽车。
对于作为一级经销商的4S店来说，行业的资金需求点主要在开店的前期。因为在开业前期，厂商会对经销商的资金状况进行一个考察，并不会提供过多的支持，且4S店的前期投入比较大，主要在于场地的租赁或自建费用、场地的装修费用等。同时在一级经销商开分店的时候，厂商也不会提供任何的支持。还有一个会存在资金缺口的时候是在经营期间销售量未完成，但是厂商却一直向其压货时，这时4S店出现流动资金的短缺。比如20xx年，比亚迪4S店大量倒闭，有很大就是因为这个原因。
该行业的利润率保持在4%至8%，其中进口车的利润率会较高，可能高于8%。在利润构成中，近年来整车销售的利润在下降，4S店主要是为了销售量，而获得厂商的返点，车辆的价差收入在4S店的收入的比例在逐年缩小。但是同时4S店的维修收入在利润中占比逐年提高，在4S店中维修的零部件一般比在其他地方维修高出30%至40%。
目前大多作为一级经销商的4S店大多有厂商提供担保，一般将车辆的合格证作为抵押，在4S店将车辆销售出去回款以后，就将相应车辆的合格证赎回交予车主。但是在这个操作过程中，许多4S店将车款挪作他用，不能按期赎回合格证，引起矛盾。并且许多一级经销商的资信程度较高，许多银行愿意与其合作，取得贷款比较容易。而担保公司可能介入的是其二级经销商。
4S店在向上游结算是，主要采取的是预付30%的保证金，提车后销售，然后再按季度向厂商付款。作为二级经销商，付款周期也是按季度付款。
4S店的土地权属，有租用的也有自有的。一般作为临街商铺类的为租用的，需要有展厅、维修和办公区域等，需要空间较大，所以每年的租金也较高。而作为专业的4S店，则大多为独栋建筑，基本上为自建，所以前期投入会比租用场地的4S店更大。
4S店也有淡旺季之分，根据行业的经验，这主要是取决于重庆的特殊情况———天气，一般夏季为销售的淡季。还有一个原因是现在大多数4S店都有厂商每年制定的销售量的目标，在年终时，4S经销商往往会为了冲销量而采取更多的优惠政策吸引顾客群。
经营中高档汽车品牌的4S店对下游的议价能力较高，一般都是全国统一价，不会有降价的情况。但是经营中低档品牌的汽车4S店存在着降价的可能，主要是为了争取销量。
四、具体调查4S店介绍
（一）中汽西南
简称“中汽西南”，是一个云集三十多家汽车商贸专业公司的大型企业。设有28个4S店、1个综合汽车超市、13个区县加盟店，分别代理国内、外28个知名汽车品牌。集合了整车销售、售后服务、汽车配件、二手车销售、汽车装饰美容、汽车物流等一系列汽车相关产业，形成了一个巨大的产业链。
中汽西南汽博中心是重庆市20xx年的重点建设项目，建成后迅速成为重庆市主要的汽车4S集聚点，20xx年占据重庆市汽车销售市场35%的市场份额，并且成为全国十大汽车市场之一。在20xx年入围中国民营500强企业，并据我们调查，在20xx年有上市的计划。在汽车销售时，该企业旗下的4S店有与担保公司合作，可以在客户购车时提供担保。但是对于该企业，由于其自身的资质，融资主要来自于银行。
该企业代理的汽车品牌较多，包含了高、中、低三个档次的汽车，并且依托于汽博中心和二郎汽车超市，每年销量可观，仅二郎一家起亚4S店8月淡季的销量也有1000多台。
（二）百年恒华
重庆百年恒华实业有限公司成立于1997年，集团目前下属三个全资子公司，分别为：
重庆百年恒华实业集团港宏汽车服务有限公司，主营上海通用授权别克品牌汽车的销售维修4S店，并在涪陵、南坪设立了分公司，专门从事二手车业务；重庆百年恒华实业集团骏宏汽车服务有限公司，主营上海通用授权雪佛兰品牌汽车专营店；重庆百年恒华实业集团汽车客户服务中心，主营代办车辆上牌、年审、保险、按揭、GMAC贷款等汽车服务业务项目。此外，集团公司还直接经营上海汽车荣威品牌的销售维修4S店。
百年恒华在主城的目前主要的销售点是鹅岭，发展历史比较长，形成了一定的品牌效应。而且销售的主要是中高端的车型，但也受政策的影响，在20xx年销量较好的还是偏低档的车型，在20xx年其销售额接近10亿。上游企业主要是上海通用，下游主要是区县的二级经销商、零散消费者和事业单位等。其中政府和事业单位在该4S店的购买量基本上占到该店销量的三分之一。
该4S店的维修利润占比在提高，每天的维修车辆超过100辆。且该4S店的配件都是上海通用同意配送，不存在向其他配件厂商拿货的情况，经调查这一点在中高档车4S店比较有保障，但是有些4S店也存在以次充好的情形，但是4S店的零部件价格却要高于其他外修店铺30%~40%。
从该企业了解目前4S店在整车销售的价差收入虽然还是占净利润的很大比例，但是该4S店还有一个就是通过提高销量，完成厂商制定的销售额，就可以在年末得到约5%的返点。
而对于其销售的汇款来看，受去年政策等的影响，销售车型主要集中在中低档，所以一般回款为现款。
由于受限于鹅岭的地形及城市规划等因素，该企业投资2亿在北部新区开设了分店，其中维修等售后是其日后发展的重点。
该公司的自由资金充足，不需要融资。但是其二级经销商有融资的需求。同时该公司的上游企业上海通用有自己的担保公司，可以为其一级经销商提供担保。
（三）重庆中邦
重庆中邦汽车销售服务有限公司是一家以生产长安、昌河汽车配件为基础，并销售长安、昌河铃木、哈飞系列车型为一体的大型汽车专营企业。公司成立于20xx年12月，注册资本20xx万元。公司以重庆为基点，设有重庆索奇、重庆定普、河北定州三个汽车配件生产厂，重庆、万州、黔江三个汽车4S店，河北沧州、云南、山东三个销售公司，年产值几十亿元。
该企业主要是专营长安等车型，这些车型与轿车有一定的区别，主要是功能型的汽车，所以其受众群与轿车不一样，故其主要的4S店建设主要是在区县。
该企业的上游企业长安、昌河铃木等都可以为其提供汽车合格证抵押担保，从而从银行获得资金。但是该公司目前的资金比较充足，除了部分4S店建设时以土地抵押向银行进行了贷款外，其日常的经营基本上是自有资金在运作，甚至连汽车合格证厂商担保这种常见的方式，该公司都还未采取，所以目前该公司没有资金的需求。
五、潜在目标客户
目前调查的几个4S店中，回款的方式主要还是现款较多，汽车贷款较少，因为销售的车型主要为中低档，价款不高，且购买人群都是有一定的购买能力。在汽车消费贷款担保这一块，中汽西南经销的车辆有相关的担保公司参与，可以为消费者提供担保。
而对于4S店的经营者来说，针对于目前我们调查的几家企业，一级经销商的贷款需求较少。因为在4S店开店前期，厂商都会对一级经销商的资金实力进行一个考核，现在一个4S店开设的前期投入为20xx~5000万，如果这时候进行贷款，可能不能获得认可，并且这时候贷款风险较高。但是在该4S店顺利开店经营时，厂商就会给予支持，并以合格证向银行担保获取资金，所以出现资金缺口的情况很少。我认为我们可以介入的是在4S店被厂商压货，短期资金周转困难时，进行短期资金的拆借。然后就是在分店开店时，有了前面4S店的积累，如果贷款则我们承担的风险较小，并且此时4S店也有资金的缺口，因为厂商不会给予支持，完全需要依靠自有资金。最后我认为可以介入的是区县的二级经销商，它们不能得到厂商的支持，且二级经销商的资金实力一般较弱，存在一定的资金缺口。
按照汽车车型分类介入，主要介入中档合资的品牌。因为可能低端国产4S店资金缺口比较大，有较大的资金需求，但是有时厂商的不守信用不断压货，和4S本身的资质较低，会引起较大的风险。
汽车调研报告 第十五篇
城市出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平和发展程度很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平。总体上看我公司在出租汽车行业经过多年的改革创新取得了一定的成就，在很大程度上保障了城市公共交通营运，促进了城市经济、社会的健康发展，解决了群众出行难、乘车难的问题，赢得广大群众的较好口碑，但是与城市的发展规模和创建“杭州美丽试验区”的'总体要求和方便广大群众出行的要求还有很大差距，与全国出租车先进城市相比，我公司出租车的管理和服务水平还有待提升，还需要在进一步完善和管理和提升服务形象上下功夫。
一、出租车的基本情况：
1、目前我公司共有出租车50辆，从业人员135人，其中专职管理人员3人，兼职管理人员8人，公司车辆实行公车公营，统一实行分班制（白班、晚班）公司所有驾驶员实行员工化管理和经济承包责任制。公司实行了制度化、规范化管理的道路。
2、公司出租车营运情况：据测算，目前每台出租车全天营运情况（见附表）。
二、桐庐、临安、余杭出租车行业调研情况：
1、桐庐出租车目前实行整车承包制，每班制经营，承包租金为7270元，统筹由公司实行代缴制，公司承包者工资在6--7千元左右，聘用驾驶员工资在4--4.5千元左右，计价方式为6元/2公里，其中2.4公里营运金额2.4元，6公里起每公里3.6元，采取了公司统一管理模式，特别是IC卡回场制度和投诉处理全部在解决，突出了公司主体责任，车辆投诉实行服务质量招标制度。
2、临安出租车公司目前实行聘用驾驶员制度，每月驾驶员收入在4--4.5千元左右，驾驶员不需要交纳养老统筹，实行5元每批次拼载和计价器计费双重收费方式，计价方式是起步价7元/2公里，5公里内/2.4元/公里，5公里外/3.6元/公里，公司实际管理比较混乱，但政府投入相对比较大，比如车载设备和宅召系统全部由政府予以投入，车辆投放量大，投放方式按公司现有数量比例投放。
3、余杭出租车目前实行（白班、晚班）分班制经营和承包，所有费用全部由两班承包者承担，白班和晚班承包租金分别为115元，白班经营时间为6：00—16：30，晚班经营时间为16：30—6：00，驾驶员统筹由公司统一交纳，公司实行了公车公营模式，驾驶员收入在4--4.5千元左右，计价方式：6元/2公里，2公里以外到5公里为2.5元/公里，5公里以外3.6元/公里，加每车次燃油附加费1元，在征求乘客同意的情况下可以拼载，但不得强行拼载，如有拼载情况被投诉的将严重处理，公司实行了员工化和和制度化、规范化管理，建立了驾驶员暴光台和驾驶员企业联系专访制度，建立了完善的考核制度，公司每年对驾驶员进行考核，特别是政府投入相当的大，建立了出租车服务区为广大驾驶员提供了休息、吃饭、活动、洗车的场所，使驾驶员有了主人翁的感觉，运管处领导还对驾驶员进行高温慰问和专访制度，使出租车行业更加稳定，建立了3G监控平台，为打击非法营运提供了信息。对投放的新经营权进行了稳中求胜的服务质量招投标制度并进行末位淘汰制。更加激励了出租车行业的好中求优的有序竞争机制。
三、我公司与其他县市出租车公司的差距和整改措施：
1、公司员工服装统一下一步公司将列入公司文明创建服务形象工作的日事议程。
2、关爱驾驶员生活工作未到位，公司将建立驾驶员专访机制，及时了解员工动态，解决驾驶员的相关诉求和实际困难。
3、完善公司管理制度，做到以制度管人，认真落实好公司的各项规章制度。
4、加强现场IC卡管理，深入现场及时纠正驾驶员的违章违法行为。
四、出租车行业发展的相关建议：
1、加快建设出租车服务区、公司办公场所，使出租车驾驶员有家的感觉，企业得到和谐的发展。
2、提高出租车计费营运价格，提高出租车驾驶员的营业收入，稳定驾驶员队伍，提升服务质量水平。
3、加大打击黑车力度，保障出租车的合法地位，稳定出租车行业和谐有序发展。
4、加强出租车行业的宣传，提升出租车行业整体文明形象。
旧书不厌百回读，熟读精思子自知。以上15篇汽车调研报告就是小编为您分享的汽车调查的范文模板，感谢您的查阅。